Altego na druhém konci světa |Austrálie – Papua-Nová Guinea – Šalamounovy ostrovy – Mikronésie
Plachetnice ALTEGO, s níž jsme pluli naposledy v YACHTU 5/2011, opouští Austrálii a vydává se Korálovým mořem vstříc Tichému oceánu. Posádku kromě kapitána Jiřího Denka tvořili jeho manželka Petra, Sabina, Karel a Hana.
Nová elektronika na palubě
Přípravy na cestu proběhly v pohodě a bez výraznějšího stresu. Jediné problémy byly do poslední chvíle s novou elektronikou. Pořídil jsem nový AIS systém – Transponder MA500TR za 600 EUR a kvůli němu i novou vysílačku IC M505 – oboje od tradiční značky ICOM. V naivních představách jsem si myslel, že se oba přístroje propojí jednoduše nějakým jedním standardním kabelem a bude to fungovat. Ovšem to byl omyl. O připojení do PC ani nemluvě, to se nepodařilo zprovoznit vůbec. AIS systém je zařízení, které přijímá info od kolem plujících lodích a stejné info vysílá o nás. Všechny velké lodě mají tento přístroj povinný. Takže na malé obrazovce (nebo na mapě v PC) máte dokonalý přehled. Je ale pravda, že například malé rybářské lodě či plachetnice nevidíte. AIS je buď pasivní – pouze info přijímáte, ale nevysíláte (takže vidíte ostatní, ale nejste jimi viděni), anebo cenově dražší – aktivní – info přijímáte i vysíláte (vidíte ostatní a jste jimi viděni). Dlouho jsem se také rozhodoval, zda koupit levnější AIS „black box“, což je jen krabička k připojení k PC a k GPS. V takovém případě pak máte všechny informace přímo v navigačním programu na mapě. Anebo koupit dražší samostatný přístroj s vlastním displejem? Nakonec jsem se rozhodl pro samostatný přístroj a byla to podle mne správná volba. Rozdíl v ceně sice určitý je, ale pokud se něco stane s PC, bude AIS fungovat i samostatně. Dalším plusem je nízká spotřeba energie celého přístroje, navíc nemusí být neustále zapnuté PC, které má naopak vysokou spotřebu energie. Bohužel se mi, a ani místnímu mechanikovi, nepodařilo přístroj propojit s PC. Při plavbě se přístroj neuvěřitelně osvědčil. V okruhu 24 Nm vidím veškerý provoz velkých lodí. Stačí kliknout na loď a objeví se všechny informace: jméno lodě, call sign, MMSI, domovský přístav, vlajka, velikost, druh lodě, rychlost, směr, v případě kolizního směru alarm, vzdálenost ke kolizi, čas ke kolizi... Celých 5 let, co pluji po mořích, jsem byl ve srovnání s tím úplný slepec, který vůbec nevěděl, co se děje kolem něj. Rozhodně všem doporučuji!
Také jsem si pořídil aktivní radarový odražeč Echomax za 600 EUR, který vás v okamžiku, kdy na něj dopadnou radarové vlny, upozorní, výrazně je zesílí a pošle zpět. V kombinaci s AIS už je to trochu nadbytečná investice, ale může to pokrýt část nebezpečí hrozícího od rybářských lodí či plachetnic, které AIS nezachytí. Další novinkou, kterou mám na palubě, je iPad 2 za necelých 9 000 Kč od Apple s mapami Navionics. Celou část světa od Austrálie až po Afriku pořídíte ve kvalitě full HD za 60 EUR. Mapy jsou přesné a v prvotřídní kvalitě, plně srovnatelné s mapami v MaxSea. Můj iPad s externí bluetooth GPS spolehlivě pracuje i uvnitř mé hliníkové lodě. Ve srovnání s navigačním programem MaxSea v notebooku má Navionics v iPadu výrazně méně uživatelských funkcí a neumí například promítnout předpověď počasí ve formě Grib. Na druhé straně na samotnou navigaci naprosto dostačuje a největší výhodou je, že jej v nepromokavém pouzdře můžete vzít na palubu a používat jej bezpečně i za deště například mezi korálovými útesy nebo při vplutí či vyplutí z komplikovaných míst. Ovládání dotykové obrazovky je i v pouzdře naprosto skvělé.
Vyplouváme z Austrálie
Po týdnu práce s instalací přístrojů a novým antifoulingem je ALTEGO po devíti měsících odpočinku připravena k vyplutí. Stojí v městské luxusní Merlin marině v Cairns, posádka je kompletní. V pondělí večer 11. 6. vyplouváme přesně podle plánu z Cairns. Máme ale nečekané problémy. Motor se výrazně přehřívá a autopilot nefunguje dostatečně silně a spolehlivě. Po 2 hodinách se radši vracíme zpět do Austrálie. Směřujeme do Half Moon Bay mariny v městečku Yorkeys Knob, což je hezká marina asi 15 Nm od Cairns. Mechanik motor pečlivě proměřuje laserovým měřičem teplot a ubezpečuje nás, že motor je zcela v pořádku, že vadné je pouze čidlo měření, a proto ukazuje teploty přehřátí. To je dobrá zpráva. Do autopilotu je doplněn olej, odvzdušněna hydraulika, zkontrolovaná elektronika a seřízena zpětná vazba. Za tři dny můžeme opět vyplout.
Cairns, Austrálie – Luisiade Archipelago, Papua-Nová Guinea
Všechny nás postihuje mořská nemoc. Nejhůře je na tom Hanka. Je poprvé na plachetnici a počasí není zrovna ideální. Plujeme pořád ostře proti 15–25uzlovému větru, vlny jsou vysoké 2–3 m, loď je v neustálém náklonu a plavba je celkově hodně nepohodlná. Nicméně plujeme skoro pořád dobrým kurzem a dobrou rychlostí. Za 2–3 dny jsme všichni kromě Hanky v pořádku. Pro Hanku je to těžké trápení, ale snáší to statečně. Jediné mírně dramatické události nastaly při připlouvání k Luisiade Archipelago. Na 11° 15' S a 152° 07' E je Jomard Entrance, pouze 2 Nm široké místo, kudy proplouvají skoro všechny lodě mířící z Číny, Japonska a Koreji do Austrálie, a je tam extrémně silný provoz. Kdykoliv jsem tudy plul, vždy jsem tu potkal několik lodí najednou. Pochopitelně v jednom okamžiku jsme v tom nejužším místě my a dalších pět nákladních lodí, které plují těsně za sebou, a my potřebujeme přeplout jejich dráhu. Zde se ukazuje obrovský přínos AIS. Naprosto jasně je vidět, že největší mezera je mezi třetí a čtvrtou lodí, které bezpečně stíháme přeplout před přídí. Na obzoru se ukazují další lodě, ale to my již směřujeme do Deboyne laguny k Panaeati Island.
Panaeati Island – Luisiade Archipelago
Ráno 19. 6. po uplutí 540 Nm (4,5 dne plavby) z Cairns, kotvíme na 10° 43' S a 152° 22,5' E. Nasazujeme na dinghy velký motor o výkonu 15 HP a plujeme ke břehu, který je bohužel celkem vzdálený – více než 1,5 Nm. Je to zvláštní pocit, připlouvám sem již potřetí a je to velmi příjemné se vracet na známé místo. Je to svým způsobem jako byste se vraceli domů. A stejně jako před rokem nás křikem vítají desítky malých rozesmátých dětí. Jsou jako kobylky všude kolem nás. Petra vytahuje zalaminované fotky a děti i dospělí se smíchem hledají, kdo je kdo a jak za ten rok vyrostli a změnili se. Procházíme se vesnicí a směřujeme do školy. Před rokem jsem zde slíbil, že nejlepšímu studentu z posledního ročníku zaplatíme roční školné na střední škole. Ředitel nám loni naproti tomu slíbil, že nám pošle zprávy a informace, ale neposlal nic. Možná nevěřil, že to myslíme vážně. Ale je rovněž pravda, že možnost spojení je mizerná. Poslat dopis či mail jde jen z vedlejšího ostrova Missima, který je asi 30 Nm daleko, a běžná doprava na tento ostrov neexistuje. A tak jsme zvědaví, jak nás po roce přijmou. Přijetí je trošku rozpačité, protože ředitel školy právě odplouvá a čeká na něj už loď. Domlouváme se tedy s dalšími učiteli, že přijdeme druhý den v poledne.
Příběh želvy
Po cestě zpět vidíme, jak se na břehu moře po odlivu něco děje. Jdeme blíže a spatříme obrovskou želvu na zádech a kolem ní místní obyvatele. Je opravdu velká, určitě přes metr na délku a metr na šířku. Její zpracování je pro nás nezvykle drsný zážitek. Živá želva je převrácena na záda a na jejím břišním krunýři je zaživa rozdělán oheň. Ohněm břišní krunýř po více než půlhodině zkřehne a stále ještě živé želvě je odřezán. Až po vyříznutí vnitřností se zdá želva definitivně mrtvá a je rozporcována mezi zúčastněné lovce. Samotného masa nám nepřipadá moc, ale místní obyvatelé očividně zpracují a zužitkují vše, včetně přes 10 m dlouhého střeva. Na pouhý pohled je to pro nás krutá podívaná, ale patří to k životu místních lidí, je to způsob jejich obživy.
Škola na „ostrově dětí“
Proč ostrov dětí? V internátní škole je přes 230 dětí i z okolních ostrovů, ale ve vesnici žije daleko méně dospělých. Učitelé s dětmi pro nás připravili celé pásmo asi 15–20 vystoupení se zpěvy a tanci. Nejlepší žákyně loňského roku je už v další škole na jiném ostrově, a tak po skončení představení a několika proslovech předávám 150 AUD z Nadace Altego jejímu strýci. Je to školné na další rok. Zároveň slibuji, že nejlepší žák tohoto roku dostane školné rovněž a doufám v to, že když to všichni místní vidí, že se vytvoří motivující prostředí pro nejlepší děti.
Gizo – Šalamounovy ostrovy
20. 6. večer se loučíme a odplouváme na ostrov Gizo. Plavba utíká dobře, vítr nám přeje. Sice neustále plujeme ostře proti větru, takže to není příliš pohodlné, ale aspoň je to na plachty a ve správném směru. Po uplutí 330 Nm (3,5 dne plavby) v neděli 24. 6. ráno připlouváme na Gizo. Kotvíme u města. Úřady i obchody jsou zavřené. V jediném hotelu si dáváme něco k pití a na tržišti kupujeme krásného 60cm tuňáka za 180 Kč. A tak si děláme na lodi hody. Jedinou nepříjemností je, že musíme držet noční hlídky, protože jsme byli upozorněni, že se lehce může v noci z paluby něco ztratit. V pondělí vyřizujeme přihlašovací papíry, nakupujeme vodu a zásoby. Druhý den se jdeme na celý den potápět. Ponory jsou dost drahé (150 USD/2 ponory) a kvalita spíše standardní. Viděli jsme jen pár žraloků, murénu a korály. Večer vyřídíme odhlášení a druhý den v poledne odplouváme směr Kosrae.
Bez motoru v rovníkových tišinách
Plavba jde zpočátku hezky a 29. 6. máme již upluto 170 Nm z celkových 900 Nm na Kosrae. Přestává foukat vítr a my se ocitáme ve vyhlášeném bezvětrném pásmu rovníkových tišin. Právě pro tento případ ale mám na palubě 900 l nafty, se kterými je lehce můžeme přeplout. Nicméně jako obvykle se mi Neptun rozhodl udělit lekci. Ve 2.00 v noci dochází v jedné nádrži nafta. Přepínám na druhou nádrž, odvzdušňuji motor, zkouším opět startovat. Nic! Startér se točí, ale zuby nezapadnou do ozubeného kola. Rázem se ocitáme v nepříjemné situaci. Je jasné, že startér na Kosrae k dispozici nebude, a tak opět měníme plán a plujeme do Pohnpei, hlavního města Mikronésie. Snad nám tam pomohou. Ovšem bez motoru nemůžeme dobíjet baterie, solární panely dobíjet nestačí a vítr nefouká. Takže musíme vyhlásit úsporný režim, vypnout ledničku a začít šetřit. Vody i zásob máme dost. Ale je jisté, že nás čeká dlouhá plavba. Dny utíkají jeden za druhým a my se ploužíme ve slabém větru či bezvětří pozvolna k cíli. Nejhorší je situace po prvním týdnu. Jeden den jsme upluli jen 20 Nm, další den jen o 10 Nm více a v jiný den třeba 50 Nm. Jde to pomalu. Vody máme dost: 100 x 1,5 l pitné v plastových láhvích a 300 l v nádržích, kterou používáme na vaření. Vodu vždy počítám 1,5 l/osoba/den + 30% rezerva. A 300 l vody v nádržích do rozpočtu nepočítám a nechávám ji jako speciální rezervu. V Chorvatsku se mi totiž na charterové lodi stalo, že mi praskla hadice a veškerá voda během chvilky vytekla. Tam to problém samozřejmě nebyl. Ale kdyby se to stalo tady, což by se stát klidně mohlo, byl by to obrovský problém.
Pozvolna se rozfoukává a naše rychlost a denní upluté vzdálenosti se zvyšují na 80 Nm i 90 Nm. Ráno 11. 7. po 14 dnech plavby jsme u Pohnpei. Nejdříve se musíme probojovávat proti větru, ale nakonec vítr změní směr a mírně nám pomůže. V 11 hodin voláme port control, ale bez výsledku. Chceme je požádat o vtažení mezi korály do přístravu. Slyší nás jiná nákladní loď, a tak ji žádáme o předání zprávy. Ve 14 hodin se stále nic neděje a my pořád křižujeme před vjezdem do laguny. Každou chvíli voláme a pořád nám je opakováno, že máme čekat. Před 16. hodinou konečně připlouvá vojenská loď, že nás odtáhne. Spouštíme lano do vody a oni si jej vytahují. Potřebujeme, aby nás táhli 2 minuty proti větru, abychom mohli sundat hlavní plachtu. Charlie jim to sice do vysílačky několikrát říká, ale oni nás táhnou rovnou k vjezdu. Jako naschvál se blíží velký černý mrak. A drama je na obzoru. Změny počasí jsou tu extrémně rychlé. Vítr najednou zesiluje na více než 30 uzlů a přichází prudký tropický liják. Naši loď vůbec nejsem schopen uřídit. Nakonec nás asi po 15 minutách a na asi dvacátou výzvu otočí proti větru a konečně můžeme sundat hlavní plachtu. Od tohoto okamžiku loď lehce ovládám a směřujeme do průplavu mezi útesy, plavební cestou do přístavu a tam vojenská loď lano pustí. Připlouvá plastový člun se 75HP motorem, ale není schopen nás dostat k molu. Myslím, že je to především jeho nešikovností než nedostatečnou silou motoru. Přijíždí ocelový remorkér čtvercového tvaru. Ten nás vleče tak prudce, že vidím, že určitě nabouráme velkou rychlostí do mola. Křičím, co můžu, trhnutím nás zastaví a vleče nás zpět. Tentokrát přímo pod přídí asi 200m dlouhé rybářské lodě. Svými sálingy míjíme špičku této obrovské lodě o cca 50 cm. Úplně se mi zastaví srdce. Napíchnutí sálingů a vantů na špici by znamenalo na 100 % zlomení stěžně. Připlouvá jiný člun střední velikosti, váže si lano, ale okamžitě se mu zastavuje motor. Tento člun bere do vleku remorkér a jej i nás vleče k molu. Opět velkou rychlostí. Křičím, co můžu, ať zpomalí. On zastaví a my najedeme přídí na člun před námi. Málem kotvou rozbijeme hlavu mechanikovi na člunu a zároveň máme poškrábanou příď. Vzápětí tento člun tlačíme na rybářskou loď před námi u mola, mačkáme ho mezi nás a tuto loď, tím nás zpomalí, takže nenarazíme do mola plnou rychlostí. Výsledkem je „jen“ naše odřená loď až na kov, nicméně za chvilku už jsme vyvázaní u mola. Škody jsou velké, ale mohly být při troše smůly daleko větší. Ještě se u nás střídají úředníci: immigration office, custom office, karanténa, policie... a večer jsme odbaveni. Druhý den zařizuji doplnění vody a plastový člun z přístavu se nás snaží odtáhnout na kotviště. Nakonec ale musím vzít náš člun a pomoct mu, protože to sám nezvládá. A jsme na kotvě. Nyní nás čeká sehnání startéru, ale je jasné, že tady ho nenajdeme a že zde prožijeme nedobrovolně delší dobu.
(pokračování příště - v Yachtu 6/2013)
www.plavbakolemsveta.cz
www.altego.cz
